兩院院士王夢?。罕本┑罔F漲價為了安全

根據(jù)北京發(fā)改委11月28日的消息，自2014年12月28日起，北京地鐵票價由目前2元乘坐全程，改為起步價3元(6公里以內(nèi))，然后實行累計相加的制度。

　　具體而言，即6公里(含)內(nèi)3元；6公里至12公里(含)4元；12公里至22公里(含)5元；22公里至32公里(含)6元；32公里以上部分，每增加1元可乘坐20公里。

　　上述新的政策，將大大增加很多遠(yuǎn)郊租房者的成本。比如在6環(huán)外郊區(qū)很多租客看來，他們往返于郊區(qū)和城中心的工作地之間，每月將增加數(shù)百元的交通成本。

　　這個問題，也引起了兩院院士王夢恕的關(guān)注。

　　他認(rèn)為，北京地鐵漲價到3元比較合理，搞累計制，客流可能將大降，大批年輕人可能會離開北京。原因是，目前北京地鐵每年需要補貼40億元左右， 2013年客流量達到32億人次，票價每人次漲1元，就不需要政府補貼太多。

　　21世紀(jì)經(jīng)濟報道獲悉，2013年北京地鐵實際獲得的政府補貼是28.79億元，這比2011年19.05億元、2012年的22.48億元有所增加。2013年，北京市的財政收入超過3千億。

　　有意思的是，目前上海、南京、廣州均有傳出地鐵盈利的消息，而北京地鐵票價調(diào)整后，如官方所說，仍需要大量的財政補貼，這引起了很多業(yè)內(nèi)人士的困惑。

　　中國社科院工業(yè)所從事城市基礎(chǔ)設(shè)施研究的研究員劉戒驕告訴記者，地鐵就是需要政府進行補貼的，北京目前地鐵票價是偏低的，但是為什么說漲價后仍需要巨大補貼，需要好好研究成本問題，特別是要進行審計。

　　北京地鐵虧損并不嚴(yán)重

　　兩院院士王夢恕告訴記者，北京的地鐵票價上漲，主要是為了安全問題，不是因為虧損。

　　原因是北京多年前將2元票價漲到3元后，客流立馬下降了30%，此后又改到2元，則吸引了大量的地面客流。但是現(xiàn)在的問題是，因為地下客流太大，使得屏蔽門關(guān)不上，原來2分鐘要開車的，現(xiàn)在3分鐘都開不了。

　　因此將票價漲到平均3元每次后，可以使得客流不減少，但是如果再加上累計制，可能使得很多大學(xué)生都感到坐地鐵的壓力。

　　“地鐵漲價不是因為錢的問題，世界地鐵普遍是政府補貼的?！彼f。

　　此前北京發(fā)改委的數(shù)據(jù)顯示，北京市軌道交通運營收入2013年達到32.23億元，比2007年的11.75億元，增長了1.7倍。 2013年北京地鐵運營支出為66.84億元。收入支出相抵，虧損33億元。

　　而2007年北京地鐵運營支出為13.11億元，比收入僅少1億元左右。然而，這些年北京地鐵客流量增長更大。2013年客流量達到32億人次，比2007年的6.55億人次，增加了3.9倍，占公共交通的運送量39.8%。如果以32億人次計算，每人次票價增加1元，則基本可以將地鐵收支虧損打平。

　　21世紀(jì)經(jīng)濟報道獲悉，2013年北京地鐵實際獲得的政府補貼是28.79億元，這比2011年19.05億元、2012年的22.48億元有所增加。2013年，北京市的財政收入超過3千億。

　　此前有說法稱，2013年，北京投入公共交通運營補貼103.5億元，通過其他科目等渠道共投入96.6億元，加起來，地面公交和軌道交通補貼共計200.1億元。

　　不過，這么大的補貼，主要是公交補貼太多，比如2013年北京地面公交收入為25.93億元，比2007年下降了5億元左右，但是支出達到176.16億元，收支相抵虧損150億左右。6年內(nèi)，北京地面公交虧損從50億左右，暴增了100億。

　　王夢恕認(rèn)為，地鐵如果每次票價2元，改為3元，可以做到政府補貼很少，但是現(xiàn)在再實時累計加價，可能使得客流減少，特別是年輕人，以及打工者離開北京。

　　國家發(fā)改委綜合運輸研究所前研究員張江宇告訴記者，北京地鐵票價的確偏低，需要調(diào)整。但是調(diào)整幅度不能太大，現(xiàn)在大部分城市起步票價都是2元，北京地鐵票價調(diào)整，不是虧損問題，實際上是可以盈利的。

　　但是北京地鐵存在巨大的盈利空間，精細(xì)化管理嚴(yán)重不足?！澳暇?、上海的幾個線路都盈利了，且客流與北京相差太多，北京地鐵管理能力需要提高?！彼f。

　　他稱，目前上海有2條，南京有2條線路，都是盈利的，這考慮了地鐵投資折舊和運營的成本，廣州也有盈利的，但是未考慮地鐵投資折舊。北京如果算上地鐵沿線土地收益，或者地鐵綜合開發(fā)收益，要盈利是最有可能的。

　　此前南京地鐵起步價為2元，可以坐8個站，全程最高4元。上海起步價3元，可以坐6站，全程最高9元。廣州起步價為2元，可以坐4站，單程最高9元。經(jīng)過本次價格調(diào)整后，北京的地鐵起步價與上?？待R，但是因為無單程最高票價限制，坐的最遠(yuǎn)的票價，將超過上海。目前全國大部分城市地鐵起步價為2元，然后采取累計制。

　　此前，2004年廣州地鐵運營方，就透露廣州地鐵2004年采用包括通訊、商貿(mào)、廣告等多種經(jīng)營方式，地鐵一、二號線預(yù)計實現(xiàn)盈利6500萬元。南京地鐵運營公司總經(jīng)理助理展曉義在2005年也稱，南京地鐵一號線成功開通六年有余，南京地鐵(含試運營期間)共計安全運送乘客8億多人次，實現(xiàn)客流收入約16.88億元，直接成本及稅金15.87億元(不計提設(shè)施設(shè)備的折舊和還本付息)，盈余1.01億元。上海地鐵1號線1994年開通，2003年后也傳出了實現(xiàn)了贏利的消息。

　　北京地鐵開發(fā)背后：地鐵沿線地價大漲

　　21世紀(jì)經(jīng)濟報道還獲悉，北京實施地鐵開發(fā)，最主要的好處還在于土地的收入。中原地產(chǎn)分析師張大偉告訴記者，目前北京土地開發(fā)約1/3與地鐵有關(guān)。今年預(yù)計北京土地收入為約2000億元左右。但是這個并不是北京政府能拿走的，其中有一部分用于開發(fā)費用，最后政府拿到手的可能有800億元左右。

　　“政府通過地鐵開發(fā)，使得周邊土地收益上漲，這個賬是清楚的?！彼f。

　　他判斷，類似很多距地鐵站較近的地塊，地價都高漲。最大的問題是，目前地鐵綜合土地開發(fā)，以及內(nèi)部經(jīng)營包括廣告，以及房產(chǎn)等收益，沒有很明細(xì)的統(tǒng)計。

　　據(jù)鏈家地產(chǎn)[微博]市場研究部的數(shù)據(jù)顯示，截至11月26日，北京市已經(jīng)出讓各類土地138宗，較去年減少58宗，成交總金額為1900.51億元，與去年同期相比上漲18.5%。其中居住類用地成交48宗，同比減少18宗，成交額為1256.4億元，同比去年同期上漲15.2%。

　　不過，有意思的是，北京相關(guān)部門提供的數(shù)據(jù)并不這么樂觀，比如10月28日聽證會提供的數(shù)字顯示， 2013 年北京軌道交通(不含機場線和14號線，下同)每人次平均運距15公里左右，票款收入每人次1.87元，完全成本每人次8.56元，扣除洞體等土建折舊的成本為每人次6.98 元。地面公交每人次平均運距8公里左右，票款收入每人次0.54元，完全成本每人次3.46元，扣除場站折舊的成本為每人次3.43元。

　　據(jù)此前北京發(fā)改委透露的消息，本次北京實施地鐵票價調(diào)整后，票價覆蓋成本的50%左右，公共財政仍需承擔(dān)50%左右的補貼和投入，乘客平均每人每公里價格(平均運價率)不高于國內(nèi)同類城市價格水平，月平均支出占城鎮(zhèn)居民人均可支配收入的比例不高于2007年票價改革前水平。 這些數(shù)字令人困惑。

另據(jù)北京財政局人在公交價格調(diào)整聽證會上的說法，在未調(diào)價前，軌道交通每人次成本是8.56元，人次收入僅為1.87元，從這個可以看出來，目前地面公交財政承擔(dān)了每人次票價的84%，軌道交通財政每年承擔(dān)近80%。

　　張江宇指出，一般地鐵土建可以用80年甚至百年，地上的地鐵以及信號等也可以用30年左右，折舊后，并不大，這是南京地鐵等早已盈利的原因，北京的客流比南京大得多，加上土地收益，綜合開發(fā)收益，應(yīng)該更好。

　　比如北京地鐵17號線，南北邊分別是亦莊以及未來科技城，因為地鐵將開通，附近的地價都會大漲。而北京地鐵還是要進行精細(xì)化管理?！昂芏喑杀径伎梢匀サ?，南京地鐵都可以盈利，北京完全可以做的更好，比如安檢成本是不是可以適當(dāng)降低。”他說